大多數大型鳥類可以利用河流滑行來幫助飛行。
但在現實生活中，自從大量服用現役後，全世界立即意識到自己在地面上的戰鬥突然和在海上的綜合起落中占據了太多的負載。
它山之石可以攻玉，吳桐凝思，曾經翻閱過的機密資料在她腦海中划過，從裝備史上看，STOVL戰鬥機的推進系統，有三個發動機機型。
即大英那邊的鷂式「飛馬發動機」，隔壁老大哥的雅克-14
1的R-79＋RD-41的發動機，以及M國的F135發動機。
這三個發動機機型，也對應著三類不同的技術方案。
飛馬發動機，推力換向方案為旋轉排氣噴管，飛機垂直起降，噴管向下噴氣。
這款發動機的最大特點是「升推一體」，即巡航推力和垂直升力均由一種發動機承擔。結構簡單、緊湊，推進系統死重小，短距起降性能好，甚至具有垂直起飛的能力。
只是，缺點也很明顯，由於後噴管噴出的是熱燃氣，導致排氣再吸入問題嚴重；因為垂直起降時懸停高度低，貧氧高溫噴流從地面反彈，容易再次被發動機吸入，降低發動機效率，甚至造成喘振。
垂直起飛非常費油。據說鷂式一個垂直起飛，三到四分之一的內油就用完了，作戰半徑也就100公里左右。
此外，飛馬發動機橫截面大，導致超音速阻力大，鷂式因此始終是亞音速戰機；此外，由於噴口面積和加力可調導致控制系統非常複雜，也是一個技術難題。
對於目前來說，這套技術，已經缺乏實戰意義，只能做發動機史上參考。
雅克-141的R-79＋RD-41的發動機，比飛馬晚了十年時間研發成功，但是，相應地，它則比飛馬發動機更進一步。
雅克141最大特點是「升推分立」。巡航和升力發動機各司其職，保障了巡航發動機的效率和效能，使得雅克成為世界上首款超音速STOVL戰機，在試飛中，雅克-141甚至達到了1.4-1.7馬赫的最大平飛速度。
只是，缺點依然不可避免。巡航和升力發動機的高溫氣流問題非常突出。飛機懸停時高溫氣流從發動機噴口噴出，到達地面後向外擴散。
在機體下方形成低壓區，產生suckdown效應，會把飛機牢牢「吸住」，這也是雅克-36首次試飛即墜毀，沒能起飛的原因。後來因為隔壁老大哥解體一些列重大國情變革，雅克-141的優化未能繼續，遺憾折戟沉沙。
最後，是F-35採用過的，F135發動機。
它是在F119基礎上發展而來採用F119的核心機三大件：高壓壓氣機、燃燒室和高壓渦輪。風扇、低壓壓氣機、低壓渦輪重新設計的F135發動機。
用於短垂F-35B的型號為F135-PW-600，簡稱F135發動機。
圈內有個小道傳聞，F-35B垂髮推進技術選型的過程中，抄襲了雅克-141的部分設計。
這個在科研方面，其實並不好笑，更何況，這其中更多是借鑑！說是趁火打劫也好，說是其他更不怎麼樣的形容也罷。但是，他們不應該小看海對面。
在借鑑中，能夠發展起自己的技術，也不乏是一種突破。
他們現在能夠不斷的產出科研成果，其實也是站在先輩的肩上，依據先輩們奮鬥的根基，去在這個基礎上做延伸，並不是浮萍無根。
海對面，的確是在雅克-141的基礎上，做出了重大突破。
F135發動機優缺點也很明顯，優點是延續著雅克-14，升推分離，並且延展出以推代升。
發動機升力風扇的氣流來自於低溫壓氣機，噴流是常溫空氣，因此即使在地面反彈被發動機再次吸入，也不至於造成喘振，這在很大程度上解決了雅克系列高溫氣流再吸入的發動機進口畸變難題。
同時，還避免了雅克系列一架飛機多台發動機的複雜動力工況和可靠性問題。
只是為了達成上面一些列上面的優點，以發動機＋驅動軸離合器＋風扇的結構，造成空間過大，複雜的結構，過大的結構，自然也帶來了重量過大，過大的體積、過重的發動機重量，惡性循環，導致了載彈量過小，威懾力不夠的核心問題。
尾流溫高、即使是已經極大解決了雅克系列的suckdown效應，增加了低溫壓氣機，噴流轉化常溫空氣，但是尾焰溫度依然高達九百多度，對航母甲板，依然有著過重的灼燒負荷。
雖不至於使甲板的鋼結構融化坍塌，但還是會造成變形損壞，並足以讓陸地機場抗熱混凝土碎成雪片狀，或將瀝青完全熔化。
並且，在垂直起降的低速模式時，升力風扇的輔助進氣門因受風壓較大容易損壞，這是風扇的缺憾
不過，即使有這麼多缺憾在，F-35B，還是試飛成功了。